Jakich rozmiarów opon dotyczą wyniki testów?:

Przekładalność wyników testów na opony innych rozmiarów jest możliwe tylko przy tych założeniach:

• Oznaczenie typu jest identyczne (Przykład: Pirelli P3000 Energy)
• Kategoria prędkości jest jednakowa (Przykład: 185/60R14T)
• Średnica koła jest jednakowa (Przykład: 185/60R14T)
• Stosunek przekroju poprzecznego wysokości do szerokości (185/60R14T) jest jednakowy
• Szerokość opony w mm (185/60R14T) może być węższa lub szersza od testowanej opony co najwyżej o 10mm

(zatem przekładalny byłby nasz „przykładowy rozmiar” na 175/60R14T, względnie 195/60R14T). Gdy konkretny rozmiar opony odbiega jeszcze bardziej od testowanego, wówczas mogą wyniki mogą zostać uznane tylko jako niedokładna orientacja. Oznacza to, że opony, które wypadły dobrze w teście jednego rozmiaru, w teście innego mogą uzyskać zupełnie odmienny wynik.

Porównywanie wyników testu:

Przed dwoma latami opona XY wypadała z oceną „dobra”, teraz z identycznym oznaczeniem typu i identycznym profilem jest oceniana tylko jako „warunkowo godna polecenia”. Tak przecież nie może być! Takie i podobne pytania otrzymuje ADAC wciąż na nowo.

Jako przykład może służyć „Dunlop Sp Sport 01”. Ta sama nazwa bieżnika wcale nie oznacza, że jej właściwości są identyczne dla wszystkich rozmiarów i klas prędkości. Gdyby tak było, moglibyśmy sobie oszczędzić wiele pracy: jedyny (dowolny) rozmiar testowalibyśmy z uwagą, że wyniki są przekładalne na inne rozmiary opony z tym określeniem. Tak łatwo jednak nie jest!
Ponieważ budowa opony i mieszanka gumy mogą zmieniać się wyraźnie w obrębie jednego typu, każdorazowo przy zmianie rozmiaru opony i klasy prędkości. Tak więc jest jasne, że również nasze wyniki testu muszą wypadać rozbieżnie. Porównania są więc tylko możliwe w obrębie konkretnego testu, odnośnie dokładnie tego samego rozmiaru opony oraz klasy prędkości.

Ponadto kryteria ocen i wartości graniczne podlegają permanentnym zmianom. Po tym jak ciągle rozwija się technologia oponiarska, takie instytucje jak ADAC muszą odpowiednio dopasowywać każdy nowy test i również podnosić poprzeczkę wciąż na nowo. Tylko tak da się przedstawić dobre i mniej udane produkty ze swoimi zaletami i wadami.

Przebieg testu:

Do testu kupuje się około 1500 opon anonimowo w wolnym handlu. Test opon jest przeprowadzany na odgrodzonych odcinkach testowych za wyjątkiem pomiarów zużycia i składa się z następujących egzaminów i pomiarów:

Sucha nawierzchnia:

Do oceny właściwości opon jeździ się w ograniczonym obszarze na zróżnicowanych odcinkach wyścigowych (Nürburgring). Przy tym również subiektywnie analizowane jest zachowanie na slalomie oraz kierowalność opony.

Mokra nawierzchnia:

Właściwości na mokrej nawierzchni są sprawdzane na specjalnym obszarze testowym opon:

• hamowanie (wyłącznie z ABS): Mierzona jest droga opóźnienia dla hamowania od 90 do 20 km/h na trwale mokrym betonie
• przyczepność na mokrym: jeździ się w ograniczonym obszarze na trwale mokrej linii przyczepności. Mierzony jest czas okrążenia, subiektywnie oceniane jest zachowanie opony na mokrej nawierzchni
• prowadzenie boczne oraz po okręgu: Na zupełnie zamokłym torze okrężnym jeździ się w ograniczonym obszarze. Mierzony jest czas okrążenia przy ograniczonej prędkości
• aquaplaning na wprost: Wychodząc ze stałej prędkości przyspiesza się zupełnie przy wjeździe w zagłębienie wodne o głębokości 7 mm. Określona jest prędkość, przy której koła napędowe mają 15% poślizgu
• aquaplaning na zakrętach: Na torze okrężnym (średnica 200 m) dwudziestometrowy odcinek jest trwale mokry. Spadek przyspieszenia przy przejeżdżaniu przez mokry odcinek jest mierzony przy stałym skręcie kierownicy. Prędkość na zakręcie dla każdego okrążenia jest podwyższana dochodząc od 70 km/h.

Śnieg:

Testy śniegowe są przeprowadzane na specjalnie spreparowanych, zagęszczonych torach śniegowych.

• Hamowanie (z ABS): Podczas hamowania hamulcami ABS od 30 do 5 km/h jest mierzony przebieg opóźnienia. Oceniane jest średnie opóźnienie
• ruszanie z miejsca/trakcja: Przy powolnej jeździe pojazd pomiarowy ciągnie ciężki pojazd za pomocą nieruchomego dynamometra (siłomierza) do sił rozciągających. Przy tym podwyższana jest liczba obrotów koła pojazdu pomiarowego, wychodząc od 3 % poślizgu aż do 87%. Oceniana jest wartość średnia siły rozciągającej przez cały obszar poślizgu
• trakcja u prowadzenie boczne: Jeździ się na czas na pokrytym śniegiem spreparowanym odcinku. Są przeprowadzane liczne jazdy pomiarowe przez różnych kierowców. Przy tym odbywa się również subiektywna ocena trakcji i prowadzenia bocznego opon

Lód:

Testy lodowe przeprowadzane są na torze pokrytym sztucznym lodem, którego temperatura powierzchni zachowuje stały poziom.

• Hamulce: Realizacja następuje podobnie jak na śniegu. Prędkość wyjściowa wynosi 25 km/h. Hamowanie trwa aż do zatrzymania się
• Ruszanie/trakcja: Pomiary następują jak na śniegu
• Prowadzenie boczne: Na zdefiniowanym torze okrężnym oceniany jest czas okrążenia. Gorsze prowadzenie boczne staje się przy tym wyraźniejsze przez dłuższy czas okrążenia.

Komfort:

Komfort resorowania: Na specjalnej trasie mierzącej komfort jeździ się z prędkościami 60 i 80 km/h.

Hałas wewnątrz:

Na jezdni o zróżnicowanych nawierzchniach, przy prędkości od 80-30 km/h (przy wyłączonym silniku), oceniany jest hałas wewnątrz pojazdu subiektywnie przez wiele osób.

Hałas na zewnątrz:

Odgłosy na zewnątrz przy przejeżdżaniu obok testowanego pojazdu (przy wyłączonym silniku) są nagrywane, analizowane i subiektywnie oceniane.

Opór toczenia:

Pomiar zużycia paliwa przy stałej prędkości (60, 90 i 120 km/h).

Zużycie opon:

Pojazdy straży drogowej ADAC jeżdżą na wielu kompletach opon ponad 25 000 km. Głębokość profilu określana jest na całym obwodzie koła. Równocześnie oceniana jest trwałość.

Test przy dużej prędkości:

Test na bębnowym stanowisku kontrolnym odpowiadający DIN oraz testowi producenta pojazdu (pierwsze wyposażenie) dla obecnego pojazdu testowego.

Zabezpieczenie i powtarzalność wyników pomiarowych i testowych.

Dla zabezpieczenia pomiarowych i testowych rezultatów, wszystkie testy są przeprowadzane wielokrotnie. Dopuszczalne tolerancje znajdują się w bardzo wąskim zakresie. Do ustalenia możliwej zmiany warunków otoczenia używane są obok opon testowych regularnie opony z znanymi właściwościami (tzw. opony bazowe).